چابهار به هند واگذار شد؟!؛ دروغ یا واقعیت
چابهار به هند واگذار شد؛ گزاره‌ای که ذهن بسیاری از شنوندگان آن را آزرد اما واقعیت این ادعا چیست؟ چه اهدافی در پشت طرح آن وجود دارد؟ و آیا یک مسیر ترانزیتی با محوریت چابهار در حال شکل‌گیری‌ست؟
واگذاری چابهار به هند؟!
روز ۳ دی ۹۷ شرکت هندی IPGL به طور رسمی دفتر خود را در چابهار افتتاح کرد. شروع به کار این شرکت نتیجه قراردادی بود که در خرداد سال ۹۵ میان حسن روحانی، رئیس جمهور افغانستان و نخست وزیر هند به امضا رسیده بود. [ایرنا ۳ دی ۹۷]
در حالی که در نیمه آبان تحریم‌های آمریکا علیه خلافت اسلامی! وارد مرحله دوم خود شد؛ چابهار از تحریم‌های آمریکا استثنا شد. تحریم‌های نفتی، بانکی و کشتیرانی که در نیمه آبان شروع شدند، گریبان نظام را در چابها رها کردند! البته این امتیازی برای خلافت اسلامی! نبود.
به درخواست هند و افغانستان، آمریکا این معافیت را اعطا کرد. هند می‌خواهد تا از طریق بندر چابهار به افغانستان دسترسی داشته باشد و در ادامه راهی به سمت آسیای میانه و اروپا بگشاید؛ افغانستان نیز برای توسعه خود محتاج این راه زمینی‌ست؛ تا برای دسترسی‌اش به دریا از پاکستان بی‌نیاز شود.
هم هند و هم پاکستان دارای روابط نزدیکی با آمریکا هستند؛ آمریکا از آنها حمایت می‌کند و منافعشان را در نظر دارد؛ در نتیجه امری پوشیده نیست که معافیت چابهار از تحریم‌ها براساس منافع آن کشورها بوده است و نه خلافت اسلامی!
این همه اما به آن معنی نیست که نظام مقدس! از فرصت به دست آمده حداکثر استفاده را نبرد! در نخستین تبلیغات و اعلام خبر، و شاید هم فیک نیوز؛ اینگونه اعلام شد که چابهار به هند واگذار می‌شود. خبری که در ذهن و ضمیر شنونده یادآور واگذاری سرزمین‌های متعلق به ایران در دوران قاجارها بود. با این حال نظام می‌پسندید که مخاطبین اینگونه فکر کنند!
در تنگنای محاصره منطقه‌ای و بین‌المللی؛ و در حالی که نظام نه‌تنها در داخل کشور که در خارج از مرزها هم کمتر دوستی برای خود پیدا می‌کند؛ حضور کشور بزرگ و قدرتمندی مانند هند در گوشه‌ای از خاک ایران، می‌توانست این پیام را به داخل و خارج از کشور بدهد که نظام همچنان دوستان قوی و قدرتمندی دارد؛ هرچند لازم باشد که بخشی از خاک کشور را هم به آنها اجاره بدهد!
روز ۳ دی ۹۷ شرکت هندی IPGL به طور رسمی دفتر خود را در چابهار افتتاح کرد. شروع به کار این شرکت نتیجه قراردادی بود که در خرداد سال ۹۵ میان حسن روحانی، رئیس جمهور افغانستان و نخست وزیر هند به امضا رسیده بود. [ایرنا ۳ دی ۹۷]
در حالی که در نیمه آبان تحریم‌های آمریکا علیه خلافت اسلامی! وارد مرحله دوم خود شد؛ چابهار از تحریم‌های آمریکا استثنا شد. تحریم‌های نفتی، بانکی و کشتیرانی که در نیمه آبان شروع شدند، گریبان نظام را در چابها رها کردند! البته این امتیازی برای خلافت اسلامی! نبود.
به درخواست هند و افغانستان، آمریکا این معافیت را اعطا کرد. هند می‌خواهد تا از طریق بندر چابهار به افغانستان دسترسی داشته باشد و در ادامه راهی به سمت آسیای میانه و اروپا بگشاید؛ افغانستان نیز برای توسعه خود محتاج این راه زمینی‌ست؛ تا برای دسترسی‌اش به دریا از پاکستان بی‌نیاز شود.
هم هند و هم پاکستان دارای روابط نزدیکی با آمریکا هستند؛ آمریکا از آنها حمایت می‌کند و منافعشان را در نظر دارد؛ در نتیجه امری پوشیده نیست که معافیت چابهار از تحریم‌ها براساس منافع آن کشورها بوده است و نه خلافت اسلامی!
این همه اما به آن معنی نیست که نظام مقدس! از فرصت به دست آمده حداکثر استفاده را نبرد! در نخستین تبلیغات و اعلام خبر، و شاید هم فیک نیوز؛ اینگونه اعلام شد که چابهار به هند واگذار می‌شود. خبری که در ذهن و ضمیر شنونده یادآور واگذاری سرزمین‌های متعلق به ایران در دوران قاجارها بود. با این حال نظام می‌پسندید که مخاطبین اینگونه فکر کنند!
در تنگنای محاصره منطقه‌ای و بین‌المللی؛ و در حالی که نظام نه‌تنها در داخل کشور که در خارج از مرزها هم کمتر دوستی برای خود پیدا می‌کند؛ حضور کشور بزرگ و قدرتمندی مانند هند در گوشه‌ای از خاک ایران، می‌توانست این پیام را به داخل و خارج از کشور بدهد که نظام همچنان دوستان قوی و قدرتمندی دارد؛ هرچند لازم باشد که بخشی از خاک کشور را هم به آنها اجاره بدهد!
وقتی افکار عمومی هجوم می‌آورد؛ واقعیت ماجرا
اما فشار افکار عمومی، بر نظامی که حتی در میان اکثریت نیروهای خودش نیز دیگر مقدس! محسوب نمی‌شود، آنرا وادار به عقب‌نشینی از روایت اولیه درباره واگذاری چابهار به هند کرد. محمدعلی حسن‌زاده به صحنه فرستاده شد تا توضیح دهد دقیقا چه چیزی و به چه صورتی در اختیار هندی‌ها قرار گرفته است.
دو بندر موجود در چابهار یکی بهشتی و دیگری کلانتری‌ست. بهشتی بندر بزرگتر محسوب می‌شود و آنچه درباره طرح‌های توسعه در بندر چابهار مطرح می‌شود مربوط به آن است.
عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی تصریح می‌کند که تنها ۱۰ هکتار از بخشی از ترمینال فاز یک، به اضافه یک پست اسکله تحویل هندی‌ها داده شده است.
به گفته این مقام مطلع، قرارداد اصلی با شرکت هندی ۱۰ سال خواهد بود که طی آن ۸۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری صورت خواهد گرفت. در آن قرارداد، اجاره به شرط تملیک است به این معنی که شرکت هندی در پایان قرارداد تجهیزات خریداری شده را به طرف ایرانی واگذار کرده و می‌رود.
به گفته حسن‌زاده در مدت قرارداد تنها کاری که شرکت هندی انجام می‌دهد اپراتوری ست به این معنی که «هنگامی که یک کشتی به سازمان بنادر اعلام می‌کند به بندر وارد شده، راهنما و یدک‌کش می‌آیند و کشتی پهلو می‌گیرد، شرکت هندی مکلف است کشتی را تخلیه کرده و بارگیری را انجام دهد. همچنین اگر ظرفیت برای ورود بار به انبار وجود دارد، باید آن را تا انبار حمل کنند. روزی هم که قرار شده این بار از بندر خارج شود، کار بارگیری به کامیون را انجام می‌دهند. اگر هم حمل یک‌سره باشد، کامیون باید هماهنگ شود که این بحث مربوط به هماهنگی پایانه‌ها و بندر است که تعداد کامیون مورد نیاز پای کشتی آمده و بار را از کشتی تخلیه می‌کنند. این تمام اختیاری است که هر شرکت اپراتوری اعم از داخلی و خارجی دارد.»
با این حال قراردادی که در حال حاضر با شرکت هندی منعقد شده است یک قرارداد ۱۸ ماه است و به نوعی مقدمه‌ای برای آن قرارداد ۱۰ ساله محسوب می‌شود؛ و آنچنان که حسن‌زاده تایید می‌کند در این مدت، هندی‌ها «در این قرارداد یک سری سرمایه‌گذاری در تجهیزات جزئی انجام می‌دهند».
حسن‌زاده برای آنکه مخاطب را مطمئن سازد که قسمت اجاره داده شده به هندی‌ها تنها محدود به بخشی از ترمینال فاز یک بندر بهشتی‌ست؛ تاکید می‌کند که بندر بهشتی «قسمت‌‌های مختلفی دارد، مانند ترمینال نفتی که اصلاً ارتباطی به اپراتور هندی ندارد. افزون بر این، در حال طراحی ترمینال روغن خوراکی برای آن هستیم و همچنین در حال ساخت ترمینال مواد معدنی هستیم که این‌ها نیز ربطی به اپراتور هندی ندارد. در فازهای ۲، ۳ و ۴ نیز هندی‌ها دخالتی ندارند و شرکت‌های دیگر اعم از داخلی و خارجی می‌توانند در آنجا سرمایه‌گذاری کنند.» [ایرنا ۱۵ دی ۹۷]
هرچند عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی پیشتر ادعا کرده بود که هند «در فاز اول ۸۵ و در فاز دوم ۱۵۰ میلیون دلار در بندر چابهار سرمایه‌گذاری کرده است».
آخوندی البته در ادامه افزوده بود برای توسعه ارتباطات بندر چابهار به‌دنبال توسعه خط آهن از چابهار تا بیرجند هستیم. [رادیو فردا ۷ دی ۹۶] موضوعی که نظام فاصله‌ی زیادی با تحقق آن دارد؛ زیرا مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار اظهار کرده است که پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان «انتظار می‌رود پس از سه سال» «عملیاتی شود.» [ایرنا ۱۸ دی ۹۷] لازم به توجه است که فاصله چابهار تا زاهدان بیش از ۶۵۰ کیلومتر و فاصله زاهدان تا بیرجند بیش از ۴۶۰ کیلومتر است.
شاید آخوندی از موضع وزیر راه تلاش کرده بود تا سهمی در فیک نیوز خلافت اسلامی! ایفا کند به‌خصوص آنجایی که از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده طرف هندی سخن گفت؛ شاید هم اظهارات حسن‌زاده چندان واقعی نباشد! اما در هر صورت هر دو یک چیز را نشان می‌دهد؛ نه از برخورداری از روابطه منطقه‌ای و بین‌المللی مستحکم خبری است و نه توسعه خاصی در آنجا صورت گرفته است. این موضوع وقتی بیشتر توجهات را به خود جلب می‌کند که نگاهی به میزان واردات صورت گرفته از طریق بندر چابهار داشته باشیم.
بنا به اظهار معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوری «از کل کالاهایی که در ۹ ماه ابتدایی سال جاری از طریق بنادر به کشور وارد شده، تنها یک و نیم میلیون تن کالا از راه این بندر [چابهار] به کشور وارد شده که معادل یک درصد کل آن واردات است.»
در رابطه با بار ترانزیتی نیز حسن‌زاده تصریح کرد که «تمام بار ترانزیتی که در سال جاری به چابهار آمده، باری است که هندی‌ها آورده و به افغانستان برده‌اند. تقریباً ۱۲۰ هزار تن، کالای ترانزیتی هند به افغانستان را از طریق چابهار ارسال کرده‌ایم و غیر از آن، بار ترانزیتی نداشتیم.» [ایرنا ۱۵ دی ۹۷]
این داده‌ها در حالی توسط حسن‌زاده ارائه می‌شود که کردی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار مدعی می‌شود: «بندر چابهار با ظرفیت ۸.۵ میلیون تن در سال در فاز اول در حال فعالیت است.» [ایرنا ۱۸ دی ۹۷] (توفان خنده‌ها)
اما فشار افکار عمومی، بر نظامی که حتی در میان اکثریت نیروهای خودش نیز دیگر مقدس! محسوب نمی‌شود، آنرا وادار به عقب‌نشینی از روایت اولیه درباره واگذاری چابهار به هند کرد. محمدعلی حسن‌زاده به صحنه فرستاده شد تا توضیح دهد دقیقا چه چیزی و به چه صورتی در اختیار هندی‌ها قرار گرفته است.
دو بندر موجود در چابهار یکی بهشتی و دیگری کلانتری‌ست. بهشتی بندر بزرگتر محسوب می‌شود و آنچه درباره طرح‌های توسعه در بندر چابهار مطرح می‌شود مربوط به آن است.
عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی تصریح می‌کند که تنها ۱۰ هکتار از بخشی از ترمینال فاز یک، به اضافه یک پست اسکله تحویل هندی‌ها داده شده است.
به گفته این مقام مطلع، قرارداد اصلی با شرکت هندی ۱۰ سال خواهد بود که طی آن ۸۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری صورت خواهد گرفت. در آن قرارداد، اجاره به شرط تملیک است به این معنی که شرکت هندی در پایان قرارداد تجهیزات خریداری شده را به طرف ایرانی واگذار کرده و می‌رود.
به گفته حسن‌زاده در مدت قرارداد تنها کاری که شرکت هندی انجام می‌دهد اپراتوری ست به این معنی که «هنگامی که یک کشتی به سازمان بنادر اعلام می‌کند به بندر وارد شده، راهنما و یدک‌کش می‌آیند و کشتی پهلو می‌گیرد، شرکت هندی مکلف است کشتی را تخلیه کرده و بارگیری را انجام دهد. همچنین اگر ظرفیت برای ورود بار به انبار وجود دارد، باید آن را تا انبار حمل کنند. روزی هم که قرار شده این بار از بندر خارج شود، کار بارگیری به کامیون را انجام می‌دهند. اگر هم حمل یک‌سره باشد، کامیون باید هماهنگ شود که این بحث مربوط به هماهنگی پایانه‌ها و بندر است که تعداد کامیون مورد نیاز پای کشتی آمده و بار را از کشتی تخلیه می‌کنند. این تمام اختیاری است که هر شرکت اپراتوری اعم از داخلی و خارجی دارد.»
با این حال قراردادی که در حال حاضر با شرکت هندی منعقد شده است یک قرارداد ۱۸ ماه است و به نوعی مقدمه‌ای برای آن قرارداد ۱۰ ساله محسوب می‌شود؛ و آنچنان که حسن‌زاده تایید می‌کند در این مدت، هندی‌ها «در این قرارداد یک سری سرمایه‌گذاری در تجهیزات جزئی انجام می‌دهند».
حسن‌زاده برای آنکه مخاطب را مطمئن سازد که قسمت اجاره داده شده به هندی‌ها تنها محدود به بخشی از ترمینال فاز یک بندر بهشتی‌ست؛ تاکید می‌کند که بندر بهشتی «قسمت‌‌های مختلفی دارد، مانند ترمینال نفتی که اصلاً ارتباطی به اپراتور هندی ندارد. افزون بر این، در حال طراحی ترمینال روغن خوراکی برای آن هستیم و همچنین در حال ساخت ترمینال مواد معدنی هستیم که این‌ها نیز ربطی به اپراتور هندی ندارد. در فازهای ۲، ۳ و ۴ نیز هندی‌ها دخالتی ندارند و شرکت‌های دیگر اعم از داخلی و خارجی می‌توانند در آنجا سرمایه‌گذاری کنند.» [ایرنا ۱۵ دی ۹۷]
هرچند عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی پیشتر ادعا کرده بود که هند «در فاز اول ۸۵ و در فاز دوم ۱۵۰ میلیون دلار در بندر چابهار سرمایه‌گذاری کرده است».
آخوندی البته در ادامه افزوده بود برای توسعه ارتباطات بندر چابهار به‌دنبال توسعه خط آهن از چابهار تا بیرجند هستیم. [رادیو فردا ۷ دی ۹۶] موضوعی که نظام فاصله‌ی زیادی با تحقق آن دارد؛ زیرا مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار اظهار کرده است که پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان «انتظار می‌رود پس از سه سال» «عملیاتی شود.» [ایرنا ۱۸ دی ۹۷] لازم به توجه است که فاصله چابهار تا زاهدان بیش از ۶۵۰ کیلومتر و فاصله زاهدان تا بیرجند بیش از ۴۶۰ کیلومتر است.
شاید آخوندی از موضع وزیر راه تلاش کرده بود تا سهمی در فیک نیوز خلافت اسلامی! ایفا کند به‌خصوص آنجایی که از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده طرف هندی سخن گفت؛ شاید هم اظهارات حسن‌زاده چندان واقعی نباشد! اما در هر صورت هر دو یک چیز را نشان می‌دهد؛ نه از برخورداری از روابطه منطقه‌ای و بین‌المللی مستحکم خبری است و نه توسعه خاصی در آنجا صورت گرفته است. این موضوع وقتی بیشتر توجهات را به خود جلب می‌کند که نگاهی به میزان واردات صورت گرفته از طریق بندر چابهار داشته باشیم.
بنا به اظهار معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوری «از کل کالاهایی که در ۹ ماه ابتدایی سال جاری از طریق بنادر به کشور وارد شده، تنها یک و نیم میلیون تن کالا از راه این بندر [چابهار] به کشور وارد شده که معادل یک درصد کل آن واردات است.»
در رابطه با بار ترانزیتی نیز حسن‌زاده تصریح کرد که «تمام بار ترانزیتی که در سال جاری به چابهار آمده، باری است که هندی‌ها آورده و به افغانستان برده‌اند. تقریباً ۱۲۰ هزار تن، کالای ترانزیتی هند به افغانستان را از طریق چابهار ارسال کرده‌ایم و غیر از آن، بار ترانزیتی نداشتیم.» [ایرنا ۱۵ دی ۹۷]
این داده‌ها در حالی توسط حسن‌زاده ارائه می‌شود که کردی، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار مدعی می‌شود: «بندر چابهار با ظرفیت ۸.۵ میلیون تن در سال در فاز اول در حال فعالیت است.» [ایرنا ۱۸ دی ۹۷] (توفان خنده‌ها)
زیرساخت‌های یک مسیر ترانزیت!
علاوه بر آنچه آخوندی درباره راه‌آهنی که در آینده نامعلوم چابهار را به بیرجند متصل خواهد کرد؛ موضوعات دیگری نیز وجود دارند که نشان‌دهنده فقدان زیرساخت‌های لازم برای مسیر ترانزیتی‌ست که هنوز شباهتی به مسیر ترانزیت ندارد.
سرپرست فرمانداری شهرستان چابهار در گفت‌وگویی با ایرنا تصریح کرد که «مثلا هشت و نیم میلیون تن ظرفیت بارگیری در بنادر چابهار ایجاد شده است اما اولین دسترسی راننده‌های تریلی ما از بنادر به جاده‌های دوبانده و استاندارد حداقل ۷۰۰ کیلومتر است.» رحمدل بامری افزود: «استان سیستان و بلوچستان کمترین میزان جاده‌های دوبانده را دارد یعنی تنها حدود ۶۰ کلیومتر بین خاش و ایرانشهر.»
بامری به یک نمونه از نتایج فقدان زیر ساخت‌های حمل و نقل در سیستان و بلوچستان اشاره می‌کند که تاثیر مستقیم بر بندر چابهار دارد. او به یاد می‌آورد که در آذرماه کشتی‌یی در بندر بهشتی «پهلو گرفت که حامل ۷۵ هزار تن ذرت و ۲۵ هزار تن برنج بود.» «اما چون زیرساخت حمل و نقل استان فراهم نبود نتوانستیم همه این محموله را تخلیه کنیم که البته در تلاشیم که چنین شود.» [ایرنا ۴ دی ۹۷]
علاوه بر آنچه آخوندی درباره راه‌آهنی که در آینده نامعلوم چابهار را به بیرجند متصل خواهد کرد؛ موضوعات دیگری نیز وجود دارند که نشان‌دهنده فقدان زیرساخت‌های لازم برای مسیر ترانزیتی‌ست که هنوز شباهتی به مسیر ترانزیت ندارد.
سرپرست فرمانداری شهرستان چابهار در گفت‌وگویی با ایرنا تصریح کرد که «مثلا هشت و نیم میلیون تن ظرفیت بارگیری در بنادر چابهار ایجاد شده است اما اولین دسترسی راننده‌های تریلی ما از بنادر به جاده‌های دوبانده و استاندارد حداقل ۷۰۰ کیلومتر است.» رحمدل بامری افزود: «استان سیستان و بلوچستان کمترین میزان جاده‌های دوبانده را دارد یعنی تنها حدود ۶۰ کلیومتر بین خاش و ایرانشهر.»
بامری به یک نمونه از نتایج فقدان زیر ساخت‌های حمل و نقل در سیستان و بلوچستان اشاره می‌کند که تاثیر مستقیم بر بندر چابهار دارد. او به یاد می‌آورد که در آذرماه کشتی‌یی در بندر بهشتی «پهلو گرفت که حامل ۷۵ هزار تن ذرت و ۲۵ هزار تن برنج بود.» «اما چون زیرساخت حمل و نقل استان فراهم نبود نتوانستیم همه این محموله را تخلیه کنیم که البته در تلاشیم که چنین شود.» [ایرنا ۴ دی ۹۷]
در همین زمینه:
منطقه آزاد چابهار؛ شکست یک پروژه
منطقه آزاد چابهار؛ شکست یک پروژه
مطالب مارا در وبلاک انجمن نجات ایران ودر توئیتربنام @bahareazady دنبال کنید
پیش بسوی قیام سراسری ، ما بر اندازیم# شهرهای ایران اعتصاب # تظاهرات#
سرنگونی # اتحادوهمبستگی
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر